Teste Yamaha XT 1200Z SUPER TÉNÉRÉ, um mês ao guidão - Parte 8

A Yamaha XT 1200Z Super Ténéré encerrou seu período de 31 dias conosco comprovando ser uma genuína herdeira da tradição da marca em fazer excelentes maxitrails, e por conta disso mesmo deixa entre a dezena de pessoas que se alternaram ao seu guidão durante nossa avaliação um ponto de interrogação: por qual razão suas vendas são tão inferiores à da principal concorrente?

Sim, a Super Ténéré – até as donas de casa sabem – nasceu para brigar “mano a mano” com a rainha da categoria no mundo todo, a alemã BMW R 1200 GS. E para tal não houve economia em tecnologia durante seu projeto, que traz características sofisticadas no que diz respeito à moderindades, na qual se destaca o acelerador eletrônico e os dois modos de gestão da resposta ao acelerador, o nível “Sport” e o mais suave modo “Touring”, adequado à pisos escorregadios, assim como o controle de tração (desligável) em dois níveis, o 1 que quase não permite derrapadas do pneu traseiro e o 2, que deixa alguma chance de fazê-lo deslizar. Além disso, a frenagem ABS, ou UBS (Unified Brake System) combinada na qual rodas traseira e dianteira respondem à ação do manete dianteiro contemporâneamente. Já iniciando a frenagem pelo pedal, há possibilidade de controle individual dos freios em cada roda. Genial, não? Também chamou a atenção o competente painel dotado de um razoável computador de bordo. Nossa Super Ténéré também veio fornida com uma bela “safra” de acessórios opcionais de fábrica, um genuíno mostruário do que a marca tem para equipar o modelo.

O que mais? Ah, o motor: o bicilindro paralelo com oito válvulas e refrigeração líquida exibe uma sofisticação típica dos motores mais elaborados da Yamaha, ou seja, o virabrequim com moentes defasados em 270 graus, ao invés dos mais usuais 180 (um pistão sobe e outro desce) ou 360 graus (os dois sobem juntos). Optando por este arranjo, como na sua superesportiva R1 ou na MotoGP campeã mundial M1, a marca de Iwata explora uma especial sensibilidade ao comando do acelerador, associada evidentemente a um específico modo de envio da potência à roda que, resumidamente, beneficia a capacidade de tração. E porfim há a transmissão final por cardã, opção ditada para reduzir ao máximo a manutenção. Na ciclística, o poderoso chassi tubular de aço é montado em suspensões ultrareguláveis. Aço e não alumínio? Sim, e lembremos que para uma moto-trator, com vocação para receber maus-tratos, maior resistência é mais benéfica que menor peso.

Convenhamos, a receita técnica desta Super Ténéré é realmente especial assim como redundou o depoimento de 100% dos nossos pilotos/colaboardores, encantados com a eficiência da grande Yamaha que… mesmo com tudo isso, vende pouco, quase um terço menos do que as R 1200 GS no Brasil em 2012, e nestes primeiros cinco meses de 2013 continua apanhando, média de 28 Super Ténéré vendidas por mês contra quase 80 BMW R 1200 GS…

Qual a razão? “Carisma da BMW”, justificam uns. “Encanto da grife alemã”, dizem outros. Para nós, que convivemos com a Yamaha nesses 31 dias, a impressão que fica é de que os brasileiros não conhecem bem esta Super Ténéré. Relembram da 1ª, a XT 600 como se fosse uma lenda, e até recordam-se da bicilíndrica 750, também batizada de “Super” e que durou pouco, do final dos anos 80 até 1996, e da qual ainda se fala muito bem em todos os aspectos. Mas já desta XT 1200Z ninguém sabe muito, é quase uma desconhecida. E mesmo custando menos que a BMW (61 mil contra algo entre 74 e 80 mil) contar com uma rede de revendas Brasil afora que é ridículamente maior à das lojas que vendem as R 1200 GS, a Super Ténéré é preterida.

Mistérios comerciais à parte (houve também quem tenha justificado as vendas menores à pouca propensão das revendas Yamaha atender bem o cliente de motos “de nicho”, por estrem mais habituados e treinados à legião de fregueses das utilitárias YBRs…) voltemos ao saldo de nossas 31 dias, já tendo avisado que foi amplamente positivo. Deste modo, mais do que ficar enumerando o que é ótimo ou bom, começemos pelo que poderia melhorar.

O alvo nº 1 das reclamações, a potência do farol, mostrou para todos nós que até mesmo especialistas em motocicletas vacilam, e feio, pois ninguém notou que na proteção de acrílico (do grosso), um dos tantos opcionais que equipava nossa moto, havia uma pequena mas importante inscrição: “FOR OFF-ROAD USE ONLY”. Notada pelo colaborador-e-fotófrafo Gustavo Epifânio apenas no finalzinho do teste, concomitantemente alertada pelo atento leitor Renato Campestrini, certamente sem a tal proteção o farol funcionaria melhor. Uhhh, que furo! Todos reclamando e ninguém se tocou que o plasticão “matava” boa parte da luminosidade…

O que mais? Simplesmente irritante é o encaixe do banco que, uma vez removido, exigiu empenho épico para ser colocado no lugar. Problema da unidade ou algo comum à todas Super Ténéré? Proprietários, manifestem-se! Outra “bobagem” chatinha foi creditada por alguns a uma certa aspereza da alavanca de câmbio, assim como houve quem achasse a rumorosidade mecânica do bicilindro Yamaha excessiva mas… alguém lembrou que parte da “bateção”, especialmente quando o motor é ligado frio, se deve aos quase 25 mil quilômetros anotados no hodômetro, que em se tratando de uma moto de frota de fábrica destinada à imprensa equivale ao triplo. Sabe como é que é, todo a “jornalistalhada” que colocou a mão nessa Super Ténéré quis extrair o sumo dela, e daí… já viu!

Apesar de 25 mil km de surra, nos 4.603 km que aplicamos nela o motor se mostrou um portento de saúde durante todo o arco do nosso teste. Não prima, é certo, por uma potência exuberante já que os 110 cv para 261 kg de peso em ordem de marcha (mais malas laterais, mais para-brisa alto…) não colaboram para acelerações de dragster, mas quem disser que a Super Ténéré é chôcha, exagera. Aliás, ninguém disse isso. “Quase isso” disseram, sim, e foi Alberto Trivellato, dono de muitas BMW GS, que julgou a Yamaha menos agressiva na resposta ao acelerador que sua alemã. Por outro lado o mesmo colaborador enalteceu os dotes ciclísticos da Yamaha, estabilidade, maneabilidade e solidez direcional.

Outro aspecto que alguns julgaram “aperfeiçoável” foi o fato de que operar o computador de bordo exige alcançar um pequeno botão no painel para “rodar” as informações, coisa que deveria ser feita através de uma tecla no punho de luz esquerdo, claro. Outro breve crítica veio da turbulência causada pela bolha para-brisa no topo do capacete, que na nossa moto era do modelo grande, opcional. Detalhe curioso é que quem reclamou disso é um piloto de 1,70 m de altura. Outros, mais altos, não chiaram tanto, talvez por conta do tal fluxo de ar atingir a viseira. Todavia, não há dúvida nenhuma sobre a enorme protetividade oferecida pela Super Ténéré, acrescida por outro acessório, os pequenos defletores que ladeiam o painel.

O radiador é pequeno para um motor 1.200cc

O radiador na lateral esquerda, posicionado de maneira insólita, ou seja, sem colher o fluxo de ar de frente como a maioria das motos, gera, quando a ventoinha entra em ação, algum calor na coxa esquerda. Nada de incômodo nesses dias de fim de outono paulista, mas que nas regiões mais quentes poderá causar desconforto, mas frisamos, pequeno. Já a proteção proporcionada por este posicionamento é impar, e difícilmente um tombo irá afetar o radiador, muito menos pedras lançadas por outros veículos em estradas de chão, ou pela própria roda dianteira. E falando em posicionamentos insólitos, cabe lembrar que na Super Ténéré a proteção direita do tanque é uma tampa que esconde a bateria, componentes elétricos e um jogo de ferramentas, evidenciando a vontade dos projetistas de deslocar peso para a dianteira. Aliás, que dianteira! Pregada no solo, a Super Ténéré se deixa levar quase que como fosse uma superesportiva, capaz de apavorar em curvas apesar de a nossa unidade – equipada com os bons Metzeler Tourance – estivesse com o pneu dianteiro meio passado, próximo de seu “the end”. Nos qulômetros que rodamos com ela no off-road, a Super Ténéré nos fez ver o DNA de vencedora do Paris-Dakar ao qual o nome remete ppois apesar de grande e pesada, é uma moto perfeita para pilotar em pé, equilibrada, previsível e “na mão”.

Voltando ao grande talento desta maxitrail, as viagens, importantíssimo frisar a excelência das malas laterais, dentro das quais há belas bolsas de cordura que facilitam a vida do viajante. Chegou no hotel? Nem precisa tirar as malas rígidas (mesmo porquê a operacão não é das mais fáceis por conta das travas plásticas endurecidas pela água, poeira e terra), basta levar as bonitas bolsas personalizadas. Top case? Tem, mas não veio “trabalhar” em nosso teste. Aquecedor de manopla? Tem também, mas sua aparência é de acessório “gambiarra”. Já os faróis auxiliares conquistaram dez entre dez colaboradores pela competência na função de ajudar a enxergar melhor à frente (já que ninguém sacou que o acrílico era “FOR OFF-ROAD USE ONLY”…).

Dentro das malas há bolsas de cordura removíveis.

Que mais? Ah, o consumo. Alinhado com o que esperávamos, parecido com o da também testada durante um mês, a Kawasaki Versys Grand Tourer, que difícilmente supera os 19-20 km/l sem o piloto não prestar atenção. Um aspecto ótimo desta Yamaha é que, apesar de grande e pesada, não é o “trambolho” pois mesmo com malas circula bem entre os carros na cidade (o guidão largão avisa quando a fresta é pequena) e manobrá-la parada não exige força de titã, desde que o calço que levanta o banco (uma peça plástica simples e fácil de colocar em pôr) esteja de férias, guardadinho em uma das malas laterais para as eventualidades. Quais eventualidades? Para uso em estrada, pois mesmo os mais baixos vão gostar de viajar com as pernas bem estendidas. Aliás, ponto altíssimo desta Super Ténéré é a espetacular ergonomia, a ótima relação entre a distância do banco (excelente) pedaleiras e guidão. E o mesmo vale para falar do banco traseiro: passageiros e passageiras desta Yamaha a-d-o-r-a-r-a-m conforto oferecido. O problema é só montar e desmontar, por conta das malas e da altura não indiferente.

Resumo: todos que usaram a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré foram gostando cada vez mais dela conforme passavam os quilômetros. Sinal de que ela é melhor do que parece, óbvio, mas de que a Yamaha deveria investir em uma campanha de test-drive junto aos clientes da concorrência e, quem sabe, alcancar a cifra que nos foi dita durante o lançamento em 2011 ser o alvo da empresa: vender 600 motos ano, objetivo do qual jamais chegou nem perto.