A Yamaha XT 1200Z Super Ténéré encerrou seu período de 31
dias conosco comprovando ser uma genuína herdeira da tradição da marca em fazer
excelentes maxitrails, e por conta disso mesmo deixa entre a dezena de pessoas
que se alternaram ao seu guidão durante nossa avaliação um ponto de
interrogação: por qual razão suas vendas são tão inferiores à da principal
concorrente?
Sim, a Super Ténéré – até as donas de casa sabem – nasceu
para brigar “mano a mano” com a rainha da categoria no mundo todo, a alemã BMW
R 1200 GS. E para tal não houve economia em tecnologia durante seu projeto, que
traz características sofisticadas no que diz respeito à moderindades, na qual
se destaca o acelerador eletrônico e os dois modos de gestão da resposta ao acelerador,
o nível “Sport” e o mais suave modo “Touring”, adequado à pisos escorregadios,
assim como o controle de tração (desligável) em dois níveis, o 1 que quase não
permite derrapadas do pneu traseiro e o 2, que deixa alguma chance de fazê-lo
deslizar. Além disso, a frenagem ABS, ou UBS (Unified Brake System) combinada
na qual rodas traseira e dianteira respondem à ação do manete dianteiro
contemporâneamente. Já iniciando a frenagem pelo pedal, há possibilidade de
controle individual dos freios em cada roda. Genial, não? Também chamou a
atenção o competente painel dotado de um razoável computador de bordo. Nossa
Super Ténéré também veio fornida com uma bela “safra” de acessórios opcionais
de fábrica, um genuíno mostruário do que a marca tem para equipar o modelo.
O que mais? Ah, o motor: o bicilindro paralelo com oito
válvulas e refrigeração líquida exibe uma sofisticação típica dos motores mais
elaborados da Yamaha, ou seja, o virabrequim com moentes defasados em 270
graus, ao invés dos mais usuais 180 (um pistão sobe e outro desce) ou 360 graus
(os dois sobem juntos). Optando por este arranjo, como na sua superesportiva R1
ou na MotoGP campeã mundial M1, a marca de Iwata explora uma especial
sensibilidade ao comando do acelerador, associada evidentemente a um específico
modo de envio da potência à roda que, resumidamente, beneficia a capacidade de
tração. E porfim há a transmissão final por cardã, opção ditada para reduzir ao
máximo a manutenção. Na ciclística, o poderoso chassi tubular de aço é montado em
suspensões ultrareguláveis. Aço e não alumínio? Sim, e lembremos que para uma
moto-trator, com vocação para receber maus-tratos, maior resistência é mais
benéfica que menor peso.
Convenhamos, a receita técnica desta Super Ténéré é
realmente especial assim como redundou o depoimento de 100% dos nossos
pilotos/colaboardores, encantados com a eficiência da grande Yamaha que… mesmo
com tudo isso, vende pouco, quase um terço menos do que as R 1200 GS no Brasil
em 2012, e nestes primeiros cinco meses de 2013 continua apanhando, média de 28
Super Ténéré vendidas por mês contra quase 80 BMW R 1200 GS…
Qual a razão? “Carisma da BMW”, justificam uns. “Encanto da
grife alemã”, dizem outros. Para nós, que convivemos com a Yamaha nesses 31
dias, a impressão que fica é de que os brasileiros não conhecem bem esta Super
Ténéré. Relembram da 1ª, a XT 600 como se fosse uma lenda, e até
recordam-se da bicilíndrica 750, também
batizada de “Super” e que durou pouco, do final dos anos 80 até 1996, e da qual
ainda se fala muito bem em todos os aspectos. Mas já desta XT 1200Z ninguém
sabe muito, é quase uma desconhecida. E mesmo custando menos que a BMW (61 mil
contra algo entre 74 e 80 mil) contar com uma rede de revendas Brasil afora que
é ridículamente maior à das lojas que vendem as R 1200 GS, a Super Ténéré é preterida.
Mistérios comerciais à parte (houve também quem tenha
justificado as vendas menores à pouca propensão das revendas Yamaha atender bem
o cliente de motos “de nicho”, por estrem mais habituados e treinados à legião
de fregueses das utilitárias YBRs…) voltemos ao saldo de nossas 31 dias, já
tendo avisado que foi amplamente positivo. Deste modo, mais do que ficar
enumerando o que é ótimo ou bom, começemos pelo que poderia melhorar.
O alvo nº 1 das reclamações, a potência do farol, mostrou
para todos nós que até mesmo especialistas em motocicletas vacilam, e feio,
pois ninguém notou que na proteção de acrílico (do grosso), um dos tantos
opcionais que equipava nossa moto, havia uma pequena mas importante inscrição:
“FOR OFF-ROAD USE ONLY”. Notada pelo colaborador-e-fotófrafo Gustavo Epifânio
apenas no finalzinho do teste, concomitantemente alertada pelo atento leitor
Renato Campestrini, certamente sem a tal proteção o farol funcionaria melhor.
Uhhh, que furo! Todos reclamando e ninguém se tocou que o plasticão “matava”
boa parte da luminosidade…
O que mais? Simplesmente irritante é o encaixe do banco que,
uma vez removido, exigiu empenho épico para ser colocado no lugar. Problema da
unidade ou algo comum à todas Super Ténéré? Proprietários, manifestem-se! Outra
“bobagem” chatinha foi creditada por alguns a uma certa aspereza da alavanca de
câmbio, assim como houve quem achasse a rumorosidade mecânica do bicilindro
Yamaha excessiva mas… alguém lembrou que parte da “bateção”, especialmente
quando o motor é ligado frio, se deve aos quase 25 mil quilômetros anotados no
hodômetro, que em se tratando de uma moto de frota de fábrica destinada à
imprensa equivale ao triplo. Sabe como é que é, todo a “jornalistalhada” que
colocou a mão nessa Super Ténéré quis extrair o sumo dela, e daí… já viu!
Apesar de 25 mil km de surra, nos 4.603 km que aplicamos
nela o motor se mostrou um portento de saúde durante todo o arco do nosso
teste. Não prima, é certo, por uma potência exuberante já que os 110 cv para
261 kg de peso em ordem de marcha (mais malas laterais, mais para-brisa alto…)
não colaboram para acelerações de dragster, mas quem disser que a Super Ténéré
é chôcha, exagera. Aliás, ninguém disse isso. “Quase isso” disseram, sim, e foi
Alberto Trivellato, dono de muitas BMW GS, que julgou a Yamaha menos agressiva
na resposta ao acelerador que sua alemã. Por outro lado o mesmo colaborador
enalteceu os dotes ciclísticos da Yamaha, estabilidade, maneabilidade e solidez
direcional.
Outro aspecto que alguns julgaram “aperfeiçoável” foi o fato
de que operar o computador de bordo exige alcançar um pequeno botão no painel
para “rodar” as informações, coisa que deveria ser feita através de uma tecla
no punho de luz esquerdo, claro. Outro breve crítica veio da turbulência
causada pela bolha para-brisa no topo do capacete, que na nossa moto era do
modelo grande, opcional. Detalhe curioso é que quem reclamou disso é um piloto
de 1,70 m de altura. Outros, mais altos, não chiaram tanto, talvez por conta do
tal fluxo de ar atingir a viseira. Todavia, não há dúvida nenhuma sobre a
enorme protetividade oferecida pela Super Ténéré, acrescida por outro
acessório, os pequenos defletores que ladeiam o painel.
O radiador é pequeno para um motor 1.200cc
O radiador na lateral esquerda, posicionado de maneira
insólita, ou seja, sem colher o fluxo de ar de frente como a maioria das motos,
gera, quando a ventoinha entra em ação, algum calor na coxa esquerda. Nada de
incômodo nesses dias de fim de outono paulista, mas que nas regiões mais
quentes poderá causar desconforto, mas frisamos, pequeno. Já a proteção
proporcionada por este posicionamento é impar, e difícilmente um tombo irá
afetar o radiador, muito menos pedras lançadas por outros veículos em estradas
de chão, ou pela própria roda dianteira. E falando em posicionamentos
insólitos, cabe lembrar que na Super Ténéré a proteção direita do tanque é uma
tampa que esconde a bateria, componentes elétricos e um jogo de ferramentas,
evidenciando a vontade dos projetistas de deslocar peso para a dianteira.
Aliás, que dianteira! Pregada no solo, a Super Ténéré se deixa levar quase que
como fosse uma superesportiva, capaz de apavorar em curvas apesar de a nossa
unidade – equipada com os bons Metzeler Tourance – estivesse com o pneu
dianteiro meio passado, próximo de seu “the end”. Nos qulômetros que rodamos
com ela no off-road, a Super Ténéré nos fez ver o DNA de vencedora do
Paris-Dakar ao qual o nome remete ppois apesar de grande e pesada, é uma moto
perfeita para pilotar em pé, equilibrada, previsível e “na mão”.
Voltando ao grande talento desta maxitrail, as viagens,
importantíssimo frisar a excelência das malas laterais, dentro das quais há
belas bolsas de cordura que facilitam a vida do viajante. Chegou no hotel? Nem
precisa tirar as malas rígidas (mesmo porquê a operacão não é das mais fáceis
por conta das travas plásticas endurecidas pela água, poeira e terra), basta
levar as bonitas bolsas personalizadas. Top case? Tem, mas não veio “trabalhar”
em nosso teste. Aquecedor de manopla? Tem também, mas sua aparência é de
acessório “gambiarra”. Já os faróis auxiliares conquistaram dez entre dez
colaboradores pela competência na função de ajudar a enxergar melhor à frente
(já que ninguém sacou que o acrílico era “FOR OFF-ROAD USE ONLY”…).
Dentro das malas há bolsas de cordura removíveis.
Que mais? Ah, o consumo. Alinhado com o que esperávamos,
parecido com o da também testada durante um mês, a Kawasaki Versys Grand
Tourer, que difícilmente supera os 19-20
km/l sem o piloto não prestar atenção. Um aspecto ótimo desta Yamaha é que,
apesar de grande e pesada, não é o “trambolho” pois mesmo com malas circula bem
entre os carros na cidade (o guidão largão avisa quando a fresta é pequena) e
manobrá-la parada não exige força de titã, desde que o calço que levanta o
banco (uma peça plástica simples e fácil de colocar em pôr) esteja de férias,
guardadinho em uma das malas laterais para as eventualidades. Quais
eventualidades? Para uso em estrada, pois mesmo os mais baixos vão gostar de
viajar com as pernas bem estendidas. Aliás, ponto altíssimo desta Super Ténéré
é a espetacular ergonomia, a ótima relação entre a distância do banco
(excelente) pedaleiras e guidão. E o mesmo vale para falar do banco traseiro:
passageiros e passageiras desta Yamaha a-d-o-r-a-r-a-m conforto oferecido. O problema é só montar e
desmontar, por conta das malas e da altura não indiferente.
Resumo: todos que usaram a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré
foram gostando cada vez mais dela conforme passavam os quilômetros. Sinal de
que ela é melhor do que parece, óbvio, mas de que a Yamaha deveria investir em
uma campanha de test-drive junto aos clientes da concorrência e, quem sabe,
alcancar a cifra que nos foi dita durante o lançamento em 2011 ser o alvo da
empresa: vender 600 motos ano, objetivo do qual jamais chegou nem perto.
Fonte: Revista M.
08:00
Rabo Duro Brothers Road - Vivendo em Duas Rodas
