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Rabo Duro Brothers Road - Vivendo em Duas Rodas
Apresentada como um protótipo no
Salão de Milão em 2010 e posteriormente no Brasil no Salão das Duas Rodas em
2011, o modelo de mais de 1000 cc atraiu aos olhares do público por suas linhas
arrojadas e principalmente pela transmissão com opção de controle automático,
ou seja, sem alavanca de embreagem ou pedal de câmbio.
A experiência com a Sport Touring
VFR 1200F foi tão boa que a Honda decidiu trazer para o mercado nacional a
versão “X”, a Big Trail VFR 1200X Crosstourer. Dotada do sistema de freios ABS
e controle de tração, o modelo compartilha toda tecnologia de sua irmã
“esportiva”, mas será que ela atende a sua proposta de uso misto? Será que
suporta longos trajetos? Confira o nosso teste e saiba tudo o que acompanha
essa Big Trail fora do convencional.
Canhão
Entre os principais atributos do
modelo está seu volumoso motor de exatos 1.236,7 cm3, que desenvolve incríveis
129,2 cv de potência máxima a 7.750 rpm (43,7 cv a menos que a versão “F”). Seu
impressionante torque de 12,8 kgf.m a 6.500 rpm favorece a entrega de potência
em baixa e média rotações, o que também a diferencia de sua irmã. Em alta
rotação, a resposta ao ganho de velocidade é mais lento e não impressiona
tanto.
Outro grande diferencial, talvez
o principal, seja o sistema de transmissão eletrônica de dupla embreagem (DTC –
Dual Clutch Transmission), que oferece a opção de controle manual (através de
“borboleta”) ou totalmente automático. Confesso que no início é muito estranho
não ter que acionar a alavanca de embreagem e nem mesmo o pedal de câmbio, mas
é bem confortável após se acostumar, principalmente no trânsito intenso.
Mas basta um toque em um botão no
punho direito para a brincadeira ficar mais, muito mais emocionante.
Deste modo, a moto fica “na mão”
do piloto, é possível “esticar a marcha” até sentir o corte de giro. Já no modo
automático, a moto troca a marcha sempre no momento certo e essa resposta
depende do acelerador, por exemplo, se estivermos em 5ª marcha e acelerarmos
forte, a marcha é reduzida para a 4ª e 3ª até que a moto ganhe velocidade para
voltar a 5ª marcha novamente.
A VFR 1200X Crosstourer ainda
possui duas opções de mapeamento. O modo D (Dynamic) favorece o uso urbano, com
a moto mais mansa e econômica, é indicado também para momentos de chuva ou com
piso molhado. Já o modo S (Sport) entrega toda potência e as respostas de
aceleração e retomada são ainda mais vigorosas, lembrando bem a versão “F”.
“Aventureira”
Viajar a bordo da VRF 1200X
Crosstourer é sempre um grande prazer, seu banco de 850 mm de altura permite
que as pernas fiquem quase totalmente estendida, o que garante grande conforto
para o motociclista. Além disso, o modelo conta com para-brisa regulável que
garante uma pequena, mas importante proteção contra o vento.
Na dianteira o disco duplo de 310
mm em conjunto com o disco simples de 276 mm na traseira garantem uma eficiente
frenagem, principalmente porque o modelo é equipado de série com o sistema
combined ABS (C-ABS), um item de segurança a cada dia mais visto,
principalmente em motocicletas deste porte.
O modelo também é equipado com o
sistema de controle de tração (TCS), que pode ser desligado para o uso fora de
estrada. Apesar desta opção, rodamos alguns quilômetros em trechos de terra e
podemos garantir que a experiência não é das melhores. Dois fatores dificultam
a vida fora de estrada com a VFR 1200X, um é o fato de não haver embreagem para
“queimar” e outro se deve aos 260 kg de peso (seco) da moto.
Apesar da dificuldade no fora de
estrada, se levarmos em conta o conjunto de suspensão e rodas, a “aventureira”
até poderia encarar um trecho de terra batida com facilidade. Suas rodas
raiadas de 19’’ na frente e 17’’ na traseira são calçadas com pneus de uso
misto e seu conjunto de suspensão com garfo telescópico de 165 mm na dianteira
e 146 mm na traseira possuem um longo curso e formam um bom conjunto off road.
Curiosidades
Na Europa, a VFR 1200X
Crosstourer é comercializada em duas versões de transmissão: DCT (Dual Clutch
Transmission ou transmissão de dupla embreagem, em português), versão vendida
no Brasil, que possui transmissão com opção de controle automático ou manual; e
a versão tradicional, com manete de embreagem e pedal de câmbio.
A engenharia do DCT em conjunto
com o eixo cardã proporciona um conjunto extremamente confortável, ágil e de
grande durabilidade. Além disso, sua autonomia de aproximadamente 330 km (média
de 15 km/l na estrada) é uma boa marca para uma motocicleta com DNA estradeiro.
Na cidade em meio ao trânsito intenso, o consumo pode variar entre 11 e 12
km/l.
Apesar do ótimo conjunto, seu
preço público sugerido de R$ 79.900 remete a uma motocicleta extremamente
completa, mas a recíproca não é verdadeira. Mesmo sendo equipada com controle
de tração, transmissão DCT e C-ABS, o modelo possui apenas dois mapas de
injeção e a ausência de itens como aquecedor de manopla, piloto automático e
ajuste de suspensão eletrônico ainda pode ser o diferencial na escolha entre a
japonesa e a sua concorrente alemã, a BMW R 1200 GS, mesmo sendo ainda mais cara.
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1 comentários:
Muito louca !!!
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