15º Aniversário dos Coyotes da Estrada - Torres - RS - 04 e 05 de Maio de 2013

Moto encontro e aniversário MG.

04 a 05 de Maio de 2013 - 9:00 horas

Local: - - Torres/RS - Centro

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Super Teste: Honda VFR 1200X - Um novo conceito de Big Trail

Apresentada como um protótipo no Salão de Milão em 2010 e posteriormente no Brasil no Salão das Duas Rodas em 2011, o modelo de mais de 1000 cc atraiu aos olhares do público por suas linhas arrojadas e principalmente pela transmissão com opção de controle automático, ou seja, sem alavanca de embreagem ou pedal de câmbio.

A experiência com a Sport Touring VFR 1200F foi tão boa que a Honda decidiu trazer para o mercado nacional a versão “X”, a Big Trail VFR 1200X Crosstourer. Dotada do sistema de freios ABS e controle de tração, o modelo compartilha toda tecnologia de sua irmã “esportiva”, mas será que ela atende a sua proposta de uso misto? Será que suporta longos trajetos? Confira o nosso teste e saiba tudo o que acompanha essa Big Trail fora do convencional.

Canhão

Entre os principais atributos do modelo está seu volumoso motor de exatos 1.236,7 cm3, que desenvolve incríveis 129,2 cv de potência máxima a 7.750 rpm (43,7 cv a menos que a versão “F”). Seu impressionante torque de 12,8 kgf.m a 6.500 rpm favorece a entrega de potência em baixa e média rotações, o que também a diferencia de sua irmã. Em alta rotação, a resposta ao ganho de velocidade é mais lento e não impressiona tanto.

Outro grande diferencial, talvez o principal, seja o sistema de transmissão eletrônica de dupla embreagem (DTC – Dual Clutch Transmission), que oferece a opção de controle manual (através de “borboleta”) ou totalmente automático. Confesso que no início é muito estranho não ter que acionar a alavanca de embreagem e nem mesmo o pedal de câmbio, mas é bem confortável após se acostumar, principalmente no trânsito intenso.

Mas basta um toque em um botão no punho direito para a brincadeira ficar mais, muito mais emocionante.

Deste modo, a moto fica “na mão” do piloto, é possível “esticar a marcha” até sentir o corte de giro. Já no modo automático, a moto troca a marcha sempre no momento certo e essa resposta depende do acelerador, por exemplo, se estivermos em 5ª marcha e acelerarmos forte, a marcha é reduzida para a 4ª e 3ª até que a moto ganhe velocidade para voltar a 5ª marcha novamente.

A VFR 1200X Crosstourer ainda possui duas opções de mapeamento. O modo D (Dynamic) favorece o uso urbano, com a moto mais mansa e econômica, é indicado também para momentos de chuva ou com piso molhado. Já o modo S (Sport) entrega toda potência e as respostas de aceleração e retomada são ainda mais vigorosas, lembrando bem a versão “F”.

“Aventureira”

Viajar a bordo da VRF 1200X Crosstourer é sempre um grande prazer, seu banco de 850 mm de altura permite que as pernas fiquem quase totalmente estendida, o que garante grande conforto para o motociclista. Além disso, o modelo conta com para-brisa regulável que garante uma pequena, mas importante proteção contra o vento.

Na dianteira o disco duplo de 310 mm em conjunto com o disco simples de 276 mm na traseira garantem uma eficiente frenagem, principalmente porque o modelo é equipado de série com o sistema combined ABS (C-ABS), um item de segurança a cada dia mais visto, principalmente em motocicletas deste porte.

O modelo também é equipado com o sistema de controle de tração (TCS), que pode ser desligado para o uso fora de estrada. Apesar desta opção, rodamos alguns quilômetros em trechos de terra e podemos garantir que a experiência não é das melhores. Dois fatores dificultam a vida fora de estrada com a VFR 1200X, um é o fato de não haver embreagem para “queimar” e outro se deve aos 260 kg de peso (seco) da moto.

Apesar da dificuldade no fora de estrada, se levarmos em conta o conjunto de suspensão e rodas, a “aventureira” até poderia encarar um trecho de terra batida com facilidade. Suas rodas raiadas de 19’’ na frente e 17’’ na traseira são calçadas com pneus de uso misto e seu conjunto de suspensão com garfo telescópico de 165 mm na dianteira e 146 mm na traseira possuem um longo curso e formam um bom conjunto off road.

Curiosidades

Na Europa, a VFR 1200X Crosstourer é comercializada em duas versões de transmissão: DCT (Dual Clutch Transmission ou transmissão de dupla embreagem, em português), versão vendida no Brasil, que possui transmissão com opção de controle automático ou manual; e a versão tradicional, com manete de embreagem e pedal de câmbio.

A engenharia do DCT em conjunto com o eixo cardã proporciona um conjunto extremamente confortável, ágil e de grande durabilidade. Além disso, sua autonomia de aproximadamente 330 km (média de 15 km/l na estrada) é uma boa marca para uma motocicleta com DNA estradeiro. Na cidade em meio ao trânsito intenso, o consumo pode variar entre 11 e 12 km/l.

Apesar do ótimo conjunto, seu preço público sugerido de R$ 79.900 remete a uma motocicleta extremamente completa, mas a recíproca não é verdadeira. Mesmo sendo equipada com controle de tração, transmissão DCT e C-ABS, o modelo possui apenas dois mapas de injeção e a ausência de itens como aquecedor de manopla, piloto automático e ajuste de suspensão eletrônico ainda pode ser o diferencial na escolha entre a japonesa e a sua concorrente alemã, a BMW R 1200  GS, mesmo sendo ainda mais cara.

Fonte: moto.com.br

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12 Aniversario APPA Moto Clube - Nova Bassano - RS - 17 e 18 de maio de 2013

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Ninja 300 - Teste Completo

Kawasaki Ninja 300

A recém lançada Ninja 300 foi a moto que a Kawasaki introduziu com maior rapidez no mercado brasileiro. Desde o lançamento mundial realizado na Times Square, em Nova York, até a chegada nas concessionárias brasileiras foram apenas três meses de atraso. Isso deu credibilidade à marca japonesa, que pretendia voltar a liderar o segmento das pequenas esportivas.

Sucessora da Ninja 250R, a nova miniesportiva é praticamente outra moto e visualmente é nítida a diferença entre os dois modelos. Porém, além de um novo motor, a Ninja 300 ainda recebeu novas carenagens remetendo as Ninjas maiores, piscas laterais integrados, faróis duplos, nova bolha, rodas redesenhadas, novo escapamento e um novo assento, para um melhor encaixe das pernas.

Com tantas mudanças, o preço também não poderia ser o mesmo. Embora, “logo de cara” a nova Ninja 300 tenha recebido elogios pelo seu conjunto, após ser anunciada pelo preço de R$ 17.990 (versão standard) estava lançada as enxurradas de críticas sobre o modelo. Com isso, surgiu a dúvida: vale a pena ter uma dessas na garagem de casa? Para responder a esta pergunta, nós avaliamos esta pequena esportiva e o resultado você confere agora!

Ciclística

Devido à pedaleira ser baixa e o guidão estar acima da mesa, a posição de pilotagem da Ninja 300 fica na medida, o meio termo entre a esportividade e o conforto. É possível andar com facilidade dentro da cidade e também com bastante esportividade no estilo “racing” (inclinado). Porém, para quem deseja rodar por muitos quilômetros com a moto, a viagem pode ser um pouco cansativa.

Para se adequar as ruas do Brasil, que não são as melhores, o conjunto de suspensão foi modificado e recebeu cursos mais longos que a antecessora Ninja 250R, deixando a pilotagem ainda mais macia. Mesmo assim, nos terrenos irregulares e acidentados é preciso tomar cuidado, embora a proposta da Ninja 300 seja outra.

Seu propulsor de 300cc é capaz de gerar uma potência máxima de 39 cv e torque de 2,8 kgfm a 10.000 rpm, números expressivos para uma motocicleta de baixa cilindrada. Ao pilotar mantendo a rotação acima dos 10 mil giros utilizando toda a potência do motor é fácil perceber a excelência do conjunto, uma moto de fácil condução com respostas bem rápidas, uma verdadeira miniesportiva.

O freio dianteiro da Ninja 300 possui apenas um disco de 290 mm, este em formato de margarida. Já na traseira há um disco de 220 mm com pinça dupla, e este conjunto se mostrou bastante eficiente e resultou em frenagens rápidas e precisas. Mas, para quem deseja optar pela versão ABS pode “preparar o bolso” porque a diferença é de R$ 2 mil reais.

Na prática

Quando rodamos com a Ninja 300 podemos perceber rapidamente o seu melhor desempenho em relação à antiga Ninja 250R. Agora com o motor maior e mais potente podemos sentir as respostas mais rápidas a partir dos 5 mil giros, já com o modelo anterior só era notado a partir dos 8 mil giros. Isso favoreceu ainda mais o seu deslocamento no perímetro urbano, uma vez que não precisamos ficar “enrolando o cabo” para conseguir melhor desempenho.

Andando com a nova ninja no dia a dia o consumo médio variou entre 20 e 22 km por litro, dependendo da tocada. Este número impressiona, pois mesmo tendo um motor maior é possível rodar um pouco mais do que a 250R, que fazia uma marca entre 19 e 20 km/l. Com este consumo e com seu tanque de combustível de 17 litros de capacidade, temos uma autonomia de mais de 360 km, uma excelente marca.

Quando o assunto é velocidade, a Ninja 300 embora seja uma moto de pequeno porte, responde muito bem ao giro do acelerador. Com muita facilidade ela atinge os 120 km antes mesmo de engatar a quarta marcha, e quando há necessidade de uma ultrapassagem, basta reduzir e manter o “motor cheio” que ela te dá a resposta necessária para uma ultrapassagem segura.

Sempre mantendo o giro alto no motor, a velocidade máxima que atingimos em local fechado foi de 183 km/h (velocidade indicada no painel). Prazeroso para os ouvidos de quem gosta de velocidade, quando a rotação ultrapassa os 9 mil rpm, o ronco do escapamento é bem diferenciado em relação ao que emitia a Ninja 250R.

Custo Benefício

No mercado brasileiro, existe um grande crescimento da categoria de pequenas esportivas. Se compararmos pelo preço, a pequena esportiva da Kawasaki vai ser a mais cara com preço sugerido de R$ 17.990 para versão standard e R$ 19.900 com ABS. Porém, se colocarmos cada uma lado a lado, a história muda e quem deseja uma moto mais potente pode optar pela Ninja 300.

Mesmo sendo a mais potente da categoria e que apresentou um melhor conjunto, a Ninja 300 poderia vir equipada com o indicador de marcha e com um valor de mercado menor, uma vez que é produzida em Manaus. O preço praticado nas concessionárias é o maior vilão desta pequena esportiva e com certeza é o ponto negativo deste teste.

Porém, para quem deseja uma moto de entrada no mundo das esportivas com bastante tecnologia e ótimos atributos em seu conjunto, com certeza a Ninja 300 é uma moto ideal. Mas, para isso vai ser preciso querer investir um pouco mais, pois no mercado há inúmeras opções de motos de maior cilindrada por um preço um pouco maior e quem deve decidir isso é você!

Ficha Técnica

Motor 4 tempos, 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida

Cilindrada 296 cc

Diâmetro x curso 62,0 x 49 mm

Taxa de compressão 10,6:1

Sistema de válvulas DOHC, 8 válvulas

Potência máxima 29 KW (39 CV) / 11.000 rpm

Torque máximo 27 N•m (2,8 kgf•m) / 10.000 rpm

Sistema de combustível Injeção eletrônica

Sistema de ignição Digital

Sistema de partida Partida elétrica

Sistema de lubrificação Lubrificação forçada (cárter úmido)

Transmissão 6 velocidades

Sistema de acionamento Corrente de transmissão

Sistema de embreagem Multidisco, em banho de óleo 

Tipo de quadro Tubular em aço de alta elasticidade Inclinação / Trail 27° / 93 mm

Suspensão dianteira Garfo telescópico de 37 mm

Suspensão traseira Uni-Trak com amortecedor a gás e com pré-carga da mola ajustável em 5 níveis

Curso da suspensão dianteira 120 mm

Curso da suspensão traseira 132 mm

Pneu dianteiro 110/70-17M/C (54S)

Pneu traseiro 140/70-17M/C (66S)

Freio dianteiro Disco de 290 mm em formato margarida e pinça de pistão duplo

Freio traseiro Disco de 220 mm em formato margarida e pinça com pistão duplo

Ângulo de direção (esq. / dir.) 35° / 35°

Dimensões C x L x A 2.015 mm x 715 mm x 1.110 mm

Distância entre eixos 1.405 mm

Distância do solo 140 mm Altura do assento 785 mm

Capacidade do tanque 17 litros

Peso em ordem de marcha 172 kg / 174 kg (ABS)

Cores: Lime Green, Ebony, Pearl White e Special Edition

Video:

Texto: Paulo S.

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1 Encontro Motociclístico de Aurora - SC 27 e 28 de abril de 2013

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5ª Festival do Motociclista - Dom Pedrito - RS - 17 a 19 de maio de 2013

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Suzuki apresenta cinco novos modelos

As motocicletas de média e alta cilindrada da marca japonesa chegarão aoBrasil entre os meses de maio e junho

Após um tempo como coadjuvante no disputado mercado brasileiro de motocicletas, a J.Toledo, representante da Suzuki no Brasil, anunciou de uma só vez cinco lançamentos de modelos de média e alta cilindrada: V-Strom 650 ABS, Gladius, GSR 750 ABS, GSX-R 750 e GSX 1250FA.

A big trail V-Strom 650 ABS conta com uma reformulação total no seu visual. Mais bonita e compacta que a versão anterior, agora tem freios ABS, para-brisa ajustável e o painel mesclando informações em tela de LCD com conta-giros analógico. O tanque tem capacidade de 20 litros, 2 a menos comparando com a versão anterior. O novo desenho do assento visa maior conforto para piloto e garupa e a suspensão traseira conta com ajuste de pré-carga na mola de fácil operação. Seu bicilíndrico em V desenvolve 67 cv a 8 800 rpm de potência e tem torque de 6,1 kgf.m a 6 400 rpm. A V-Strom 650 estará disponível em maio nas cores branca, azul e cinza com preço sugerido de R$ 34 900.

Outro modelo muito esperado pelos motociclistas brasileiros é a naked Gladius, que chegará ao país no começo de junho. Equipada com o mesmo motor bicilíndrico em V da V-Strom, porém com acerto diferenciado, priorizando a potência, desenvolve 72 cv a 8 400 rpm, com torque de 6,5 kgf.m a 6 400 rpm. A Gladius será oferecida nas cores preta, azul e cinza e o preço sugerido é de R$ 26 990.

A GSR 750 ABS entra forte na briga na concorrida categoria naked de média cilindrada com um projeto atual, equipado com motor tetracilíndrico derivado da GSX-R750, que desenvolve potência de 106 cv a 10 000 rpm e torque de 8,16 kgf.m a 9 000 rpm. Pesa 210 kg em ordem de marcha e seu tanque tem capacidade para 17,5 litros de combustível. Conta com o importante freio ABS, que tem funcionamento suave quando entra em ação, não prejudicando o controle do piloto em situações emergenciais de frenagem. Chegará em meados de maio, nas cores azul, branca e preta e custará R$ 36 900.

A GSX-R750 é a “irmã” carenada da GSR 750. Equipada com motor tetracilíndrico em linha, desenvolve potência de 150 cv a 13 200 rpm e torque de 8,8 kgf.m a 11 200 rpm, pesando 190 kg em ordem de marcha (20 kg mais leve que a GSR 750). Possui controle de mapas de potência selecionáveis pelos botões no punho da motocicleta. O amortecedor de direção conta com ajuste eletrônico, atuando menos em baixas velocidades e mais em alta velocidade na pista. Oferecida nas cores azul e preta, vem com preço sugerido de R$ 49 900. O início das vendas está programado para junho.

A GSX 1250FA é uma Sport touring que conta com motor tetracilíndrico em linha de 1 255 cm³, que desenvolve potência de 98 cv a 7 500 rpm e torque de 11, 01 kgf.m a 3 700 rpm. O painel mescla informações em LCD com conta-giros analógico, e o shift-light completa o espírito esportivo do conjunto, inspirado na família GSX-R. Conta com freio ABS, para segurar em situações emergenciais os 257 kg em ordem de marcha. A capacidade do tanque é de 19 litros de combustível. A GSX 1250FA estará disponível em junho, nas cores preta, branca e azul, com preço sugerido de R$ 36 900.

Clique em "fotos" e confira a galeria de imagens dos cinco lançamentos Suzuki.

Redação Marcelo de Barros

Imagens Suzuki

Suzuki GSR 750 ABS

Suzuki GSX-R750

Suzuki V-Strom 650 ABS

Suzuki Gladius

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