Teste Ducati Multistrada 1200, feita para ir muito longe, e muito rápido

Não, não existe moto ideal. Existe, isso sim, a garagem ideal, com uma moto para cada necessidade. Sonho possível só para alguns e assim, qual moto mais adequada para um amplo leque de uso? As big trail atuais se aproximam do que pode ser considerada a polivalência ideal. A Ducati com sua Multistrada é um exemplo radical do conceito big trail. Ataca diretamente a rainha de todas elas, a alemã BMW R 1200 GS só que coma armas peculiares à tradição da marca de Bolonha, feita de muiiiiiita esportividade.

A multistrada 1200 pretende ser ao mesmo tempo uma excelente esportiva, uma versátil arma para o dia a dia e uma estupenda máquina de engolir quilômetros em viagens sem limite. O alvo dos projetistas foi atingir a competência irrestrita em cada singular condição de uso, porém como a perfeição, se existe, está no céu, aqui na terra esta Multistrada consegue chegar bem perto do que pretenderam seus criadores. A versão que tivemos em nossas mãos era a mais cara e evoluída, a ST, que difere da versão mais barata principalmente pelas suspenções Öhlins no lugar do conjunto Marzocchi/Sachs. Toda negra, cama atenção por ser compacta, curta nos entre eixos. Coisa de Ducati! Sua alma – seu motor – é derivado do que equipa a superesportiva 1198. Trata-se do conhecido bicilindrico em L a 90º batizado de Testastretta Evoluzione. Tem 1.198 cc, é refrigerado à água e, claro, seu comando de válvulas (4 por cilindro) é desmodômico. Foi ligeiramente amansado para oferecer melhor torque em baixos regimes.

Alta que só, os mais baixos terão certo problema em passar a perna sobre o banco. A dica é sempre deixa-la no cavalete central e abusar dele para montá-la. Na verdade não é a altura do assento real o problema, razoáveis 850 mm, mas sim o banco do acompanhante que é bem mais alto que isso: é preciso cautela para a bota não enroscar nas alças do garupa ou quebrar um pista traseiro. O guidão, que à primeira vista parece largo, não demonstra ser assim depois que encaixamos as mãos nele. Exagerados mesmo são os espelhos, com grossas hastes e regulagem parecida com de carros. Eficientes, mas pesados visualmente falando. Como toda Ducati ela é magra entre as pernas, mesmo tendo um tancão de 20 litros. É uma posição de pilotagem confortável, digna de uma big trail. O guidão alto permite às costas ficarem eretas, e as pedaleiras não são tão recuadas. A bolha para-brisa não é tão grande como a da BMW R 1200 GS Adventure, mas suficiente e muito bem casada com o frontal bicudo ultra aerodinâmico. Se a ideia for viajar, realmente a Multistrada 1200 oferecerá a posição de pilotagem ideal, com vantagem sobre a R 1200 GS por ser extremamente magra entre as penas.

Ligar a Multistrada requer uma aulinha por não ter um local para enfiar a chave, mas sim uma pequena tampa diante do tanque, que dá acesso a um botão: se o sensor que age como chave estiver perto da moto, basta pressionar o tal botão alguns segundos que a moto “acorda”: o painel enorme se ilumina, cheio de informações que exigem um certo tempo para ser compreendidas, e aí chega a hora de apertar o botão de partida no punho direito. Como toda Ducati ela “chora” para pegar, o motor de arranque e/ou a bateria dão a impressão de serem fracos, mas é apenas uma característica. Antes de engatar a primeira marcha vale a pena escolher no pequeno display redondo do painel – separado do grandão principal – qual será o tipo de “tocada”. O piloto pode optar entre “Enduro, Sport, Urban ou Touring”, quatro opções de gerenciamento que mudam o caráter do motor como também alteram todo o trabalho das suspensões. Elas implicam em um ajuste prévio do controle de tração e do ABS, e ainda é possível fazer um ajuste ainda mais fino no controle de tração, cuja vai de 1 a 8. No modo Sport ou Touring o motor oferece 150 cv, e no modo Urban e Enduro 100 cv. Na prática, o modo Urban faz a Multistrada oferecer ao condutor certa  docilidade, que no modo Sport se transforma em ignorância pura pela agressiva resposta do acelerador, e é preciso muita habilidade para manter a roda dianteira em contado com o solo. Ainda bem que o controle de tração é extremamente eficiente, e jamais sentimos sua entrada em ação que ocorre bem perto do limite, permitindo assim uma tocada esportiva de verdade.

Ela é uma big trail que se comporta como uma legítima superbike: acelera muito, a frente levita e vai do zero aos 100 km/h em menos de 3 segundos – porém o que mais chama atenção é que o guidão alto, aberto, as costas não ficam curvadas. No momento de frear e entrar em curvas, sem problemas, parece que estamos numa moto bem mais leve do que que os quase 200 kg anunciados. As Rodas de aro 17” e os pneus são os modernos Pirelli Scorpion Trail de duplo composto. Se o dono de uma Multistrada jamais vai encarar estradas de terra, aconselhamos colocar um par de Pirelli Diablo Rosso Corso e pronto, você terá nas mãos uma superbike radical, mas muito confortável. Interessante notar que, mesmo as pedaleiras não sendo exageradamente recuadas como nas superesportivas, é muito difícil raspá-las no chão. A Multistrada permite sem muita dificuldade uso em circuito, pode-se pilotar fazendo pendulo com os joelhos no chão, o chassi não reclama. O sistema de freio Brembo com bomba e pinças radiais monobloco é estupendo, ate um pouco exagerados. Até a bomba de embreagem no manicoto esquerdo é radial, o que faz com que a força nos manetes sejam mínima.

Se por um lado ela é uma genuína puro-sangue no asfalto, em vias de pavimentação ruim ou estradas de terra ela se sentirá fora de seu ambiente natural. Mas como, não é uma big trail? Sim, porém com uma capacidade mínima de enfrentar terrenos verdadeiramente ruins, diferentemente do que faz a BMW GS, que se sente em casa no piso ruim, mas não é capaz de desempenho tão radicalmente brilhante no asfalto. Custando certa de R$ 85.000 nessa versão, é possível levar uma Multistrada 1200 por R$ 62.900 caso você se abdique de boa parte de suas mandracarias eletrônicas, o que não impede de continuar sendo uma verdadeira Ducati, e por um valor interessante!

Texto por Roberto Agristi

Fonte: Revista M!

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