sexta-feira, 20 de abril de 2012

Teste Ducati Multistrada 1200, feita para ir muito longe, e muito rápido


Não, não existe moto ideal. Existe, isso sim, a garagem ideal, com uma moto para cada necessidade. Sonho possível só para alguns e assim, qual moto mais adequada para um amplo leque de uso? As big trail atuais se aproximam do que pode ser considerada a polivalência ideal. A Ducati com sua Multistrada é um exemplo radical do conceito big trail. Ataca diretamente a rainha de todas elas, a alemã BMW R 1200 GS só que coma armas peculiares à tradição da marca de Bolonha, feita de muiiiiiita esportividade.


A multistrada 1200 pretende ser ao mesmo tempo uma excelente esportiva, uma versátil arma para o dia a dia e uma estupenda máquina de engolir quilômetros em viagens sem limite. O alvo dos projetistas foi atingir a competência irrestrita em cada singular condição de uso, porém como a perfeição, se existe, está no céu, aqui na terra esta Multistrada consegue chegar bem perto do que pretenderam seus criadores. A versão que tivemos em nossas mãos era a mais cara e evoluída, a ST, que difere da versão mais barata principalmente pelas suspenções Öhlins no lugar do conjunto Marzocchi/Sachs. Toda negra, cama atenção por ser compacta, curta nos entre eixos. Coisa de Ducati! Sua alma – seu motor – é derivado do que equipa a superesportiva 1198. Trata-se do conhecido bicilindrico em L a 90º batizado de Testastretta Evoluzione. Tem 1.198 cc, é refrigerado à água e, claro, seu comando de válvulas (4 por cilindro) é desmodômico. Foi ligeiramente amansado para oferecer melhor torque em baixos regimes.


Alta que só, os mais baixos terão certo problema em passar a perna sobre o banco. A dica é sempre deixa-la no cavalete central e abusar dele para montá-la. Na verdade não é a altura do assento real o problema, razoáveis 850 mm, mas sim o banco do acompanhante que é bem mais alto que isso: é preciso cautela para a bota não enroscar nas alças do garupa ou quebrar um pista traseiro. O guidão, que à primeira vista parece largo, não demonstra ser assim depois que encaixamos as mãos nele. Exagerados mesmo são os espelhos, com grossas hastes e regulagem parecida com de carros. Eficientes, mas pesados visualmente falando. Como toda Ducati ela é magra entre as pernas, mesmo tendo um tancão de 20 litros. É uma posição de pilotagem confortável, digna de uma big trail. O guidão alto permite às costas ficarem eretas, e as pedaleiras não são tão recuadas. A bolha para-brisa não é tão grande como a da BMW R 1200 GS Adventure, mas suficiente e muito bem casada com o frontal bicudo ultra aerodinâmico. Se a ideia for viajar, realmente a Multistrada 1200 oferecerá a posição de pilotagem ideal, com vantagem sobre a R 1200 GS por ser extremamente magra entre as penas.

Ligar a Multistrada requer uma aulinha por não ter um local para enfiar a chave, mas sim uma pequena tampa diante do tanque, que dá acesso a um botão: se o sensor que age como chave estiver perto da moto, basta pressionar o tal botão alguns segundos que a moto “acorda”: o painel enorme se ilumina, cheio de informações que exigem um certo tempo para ser compreendidas, e aí chega a hora de apertar o botão de partida no punho direito. Como toda Ducati ela “chora” para pegar, o motor de arranque e/ou a bateria dão a impressão de serem fracos, mas é apenas uma característica. Antes de engatar a primeira marcha vale a pena escolher no pequeno display redondo do painel – separado do grandão principal – qual será o tipo de “tocada”. O piloto pode optar entre “Enduro, Sport, Urban ou Touring”, quatro opções de gerenciamento que mudam o caráter do motor como também alteram todo o trabalho das suspensões. Elas implicam em um ajuste prévio do controle de tração e do ABS, e ainda é possível fazer um ajuste ainda mais fino no controle de tração, cuja vai de 1 a 8. No modo Sport ou Touring o motor oferece 150 cv, e no modo Urban e Enduro 100 cv. Na prática, o modo Urban faz a Multistrada oferecer ao condutor certa  docilidade, que no modo Sport se transforma em ignorância pura pela agressiva resposta do acelerador, e é preciso muita habilidade para manter a roda dianteira em contado com o solo. Ainda bem que o controle de tração é extremamente eficiente, e jamais sentimos sua entrada em ação que ocorre bem perto do limite, permitindo assim uma tocada esportiva de verdade.


Ela é uma big trail que se comporta como uma legítima superbike: acelera muito, a frente levita e vai do zero aos 100 km/h em menos de 3 segundos – porém o que mais chama atenção é que o guidão alto, aberto, as costas não ficam curvadas. No momento de frear e entrar em curvas, sem problemas, parece que estamos numa moto bem mais leve do que que os quase 200 kg anunciados. As Rodas de aro 17” e os pneus são os modernos Pirelli Scorpion Trail de duplo composto. Se o dono de uma Multistrada jamais vai encarar estradas de terra, aconselhamos colocar um par de Pirelli Diablo Rosso Corso e pronto, você terá nas mãos uma superbike radical, mas muito confortável. Interessante notar que, mesmo as pedaleiras não sendo exageradamente recuadas como nas superesportivas, é muito difícil raspá-las no chão. A Multistrada permite sem muita dificuldade uso em circuito, pode-se pilotar fazendo pendulo com os joelhos no chão, o chassi não reclama. O sistema de freio Brembo com bomba e pinças radiais monobloco é estupendo, ate um pouco exagerados. Até a bomba de embreagem no manicoto esquerdo é radial, o que faz com que a força nos manetes sejam mínima.



Se por um lado ela é uma genuína puro-sangue no asfalto, em vias de pavimentação ruim ou estradas de terra ela se sentirá fora de seu ambiente natural. Mas como, não é uma big trail? Sim, porém com uma capacidade mínima de enfrentar terrenos verdadeiramente ruins, diferentemente do que faz a BMW GS, que se sente em casa no piso ruim, mas não é capaz de desempenho tão radicalmente brilhante no asfalto. Custando certa de R$ 85.000 nessa versão, é possível levar uma Multistrada 1200 por R$ 62.900 caso você se abdique de boa parte de suas mandracarias eletrônicas, o que não impede de continuar sendo uma verdadeira Ducati, e por um valor interessante!











Texto por Roberto Agristi
Fonte: Revista M!





quinta-feira, 19 de abril de 2012

8° Encontro Motociclístico de Pomerode - 08, 09, 10 de Junho de 2012 - Pomerode - SC



Maiores informações: www.dragoesdovale.com.br

quarta-feira, 18 de abril de 2012

Kawasaki Ninja 250R 2012 : a 1ª da classe






A menor das Ninja é o sonho de consumo de muitos. O belo design, aliado à performance razoável, são seus trunfos. Desde o final de 2008  quando a Kawasaki inicio suas operações no Brasil em 1 º pessoa, a marca conta com uma especie  de "menina dos olhos" em sua linha, responsavel por quase metade de suas vendas desde entao: a esportiva Ninja 250R. Segundo o ranking dos emplacamentos publicado pela Federação Nacional de Distribuicao de Veiculos Automotores - a Fenabrave -, desde sua estreia aqui cesca de 10.500 "ninjinhas" chegaram ás ruas do Brasil, tornando-a indiscutivel lider de seu segmento diante sua unica real concorrente direta, a Kasinski Comet 250R. Não é segredo para ninguem tanto Honda como Dafra estão de olho no cliente desse segmento das pequenas esportivas 250 cc dominado pela Kawasaki: a Honda já anuncio a chegada de sua CBR 250Rm assim como a Dafra já colocou no mercado  sua Roadwin 250, com tecnologia coreana Daelim, novidades estas que tem uma marcante diferença tecnica em relação a Ninjinha e Comet por serem dotadas de motores monocilíndricos e nao bicilíndricos.



Motorizações à parte, o sucesso da Kawasaki Ninja 250R não é apenas um fenômeno local, uma vez que mesmo em mercados exigentes como os EUA e Europa, a carreira da menor das Ninja tem sido muito positiva.






Viva o Design. Não é muito difícil entender a razão do sucesso da Ninja 250R. basta não ser cego para enxergar que é no design que reside o grande apelo dessa moto. A Kawasaki conseguiu fazer uma 250 dotada da proverbial agressividade de suas mais brilhantes superesportivas, como as atuais zx-10R e zx-5R, herdeiras de guerreiras Ninja do passado, cusa estripe se iniciou com 1º das Ninja, a GPZ 900R de 1984. É uma 250 que parece uma moto muito maior, porem a Ninja 250R nao teria sido tao bem recebida se por tras dessa feliz aparencia nao houvesse substancia, se seu comportamento dinamico nao combinasse com o seu visual. A alma da Ninjinha é um competente motor bicilindrico com refrigeracao liquida e comando duplo no cabeçote que acoina quatro válvulas por cilindro capaz de gerar 33cv a 11.000 rpm a 2,24 kgf.m de torque a 8.200 rpm.



O Cambio tem seis marchas e as rodas de liga leve sao de 17 polegadas, calçadas com pneus radiais. Um poderoso disco de freio dianteiro de nada menos que 290 mm de diamentro é mordido por pinça de pistão duplo. Atraz o disco tem 220 mm e ambos sao tipo "wave". O conjunto ciclistico se vale de um chassi tipo diamond de aço, a suspensao diantenira é convencional com tubos de 37mm, e atras reina o sistema Uni-Trak, com monoamortecedor dotado de regulagem na compressao na mola. E tudo isso custa pouco mais de 15 mil reais, o que garantiu à Kawasaki Brasil vender uma media de 400 Ninja/mês nos últimos dois anos. Nada mau.




Cliente da Ninja 250R é aquele tipico motociclista que nao compra uma moto apenas para transporte, mais sim tambem por prazer. Ao lado das ja comentadas qualiade estetidcas desta Kawasaki e de sua aparencia de "motao" há o conjunto tecnico que seduz a muitos. Sem desmerecimento á sua concorrente Kasinski, para aqueles que apreciam uma pilotagem espportiva a Kawasaki é uma moto imbativel, como veremos adiante. Em termos de mercado, qualquer motociclista que queria subir um degrau ao deixar as utilitarias de 125 ou 150 cc, ou até mesmo nakeds como a Yamaha YS 250 Fazer e Honda CB 300R, terá na Kawasaki Ninja 250R seu caminho natural: em sua faixa de preço sao poucas as opçoes, e nenhuma delas tao bela e esportiva, e muito menos dotada d um nome tao lendário quanto "Ninja", concordam?



Na cidade: Torque máximo situado a 8,200 rpm: esse talvez seja o principal defeito da Ninja 250R. Em uso urbano seu piloto não pode ter preguiça de trocar de marca, pois manter o motor sempre esperto e conseguir respostas eficientes, reduzir é preciso, sempre... Outro aspecto ligeiramente incomodo da menor das Kawasaki á venda no Brasil é o limitado raio de esterçamento, o que complica levemente serpentear com ela entre os carros. Porem, ha compensações, e elas surgem através do bom comportamento das suspensões, que mesmo tendo um ajuste mais para o rígido, como convém a uma esportiva, são capazes de copiar com competência as irregularidades e garantir boa estabilidade. A frenagem também é outro pronto a ser destacado na Ninja 250R, tanto pela progressividade como pela potencia do disco dianteiro, cujo manete oferece boa sensibilidade, Esportivo que é não se pode, porem, considerar o conforto em uso urbano algo de excepcional: os semiguidões são baixos e o peso do corpo grava sobre os punhos de maneira importante. Alem disso, o banco não é exatamente uma poltrona, especialmente a porção dedicada ao garupa.



Na estrada: Se o fato de funcionar bem apenas em rotacoes altas chega a incomodar na cidade - lembrando o comportamento um motor dois tempos -, na estrada essa caracteristica mostra o quanto a Ninjinha pode ser uma moto divertida. É quando é possivel extraior o melhor que seu motor tem a oferecer. Esticando a quinta marcha até aproximadamente 11.000 rpm (momento em que o bicilindrico urra alto e feliz), é possivel alcançar a velocidade de 154 km/h reais!



Como se nao bastasse, ela ainda é capax de manter, sem sofrimento, o velocidade media de 135 km/h. Excelente para uma belezinha com apenas 250 cc. Quando  surgem as curvas, mais diversao. Tanto as de medio quanto as de grande raio, a Ninja contorna com certa facilidade, sempre se mostrando estavel e firme em sua trajetoria, o que faz dela uma moto não só facil de pilotar, como tambem segura, E oir fakar en segurança, quando é preciso para, mais uma vez a Ninjinha nao nos decepcionou. Nas frenagens a 100 km/h, ela precisou de 62,5 metros para chetar a total imobilidade. Defeitos? Sim, ela tem. O maior deles talvez seja o painel de instrumento, que nao é só antiquado como imcpleto, sem marcador do nivel de combustivel. A Kawasaki precisa revê-lo com urgencia, pois neste quesito a futura cojncorrencia nada de braçada. O preço de R$ 15.540,00 não é o que podemos chamar de bom mais é acessivel para quem deseje chamar de bom, mas é acessivel para quem deseje ter uma genuina Ninja.





Fonte: revista M.

terça-feira, 17 de abril de 2012

Daytona bike week 2012 - 09a 18 de março





Maiores informações: http://www.officialbikeweek.com/

Teste Kawasaki Ninja 1000


Uma moto esportiva racional


Projetada para oferecer desempenho esportivo em um conjunto menos agressivo que sua irmã ZX-10R, a Kawasaki Ninja 1000 finalmente chega às concessionárias da marca no Brasil. Apresentada no Salão Duas Rodas de 2011 como uma versão carenada da naked Z 1000, a Ninja 1000 é mais que isso, na verdade. Com a proteção aerodinâmica e o conforto de uma sport-touring aliados ao desempenho exemplar de seu motor de quatro cilindros e 1.043 cm³, o novo modelo Kawasaki é praticamente uma esportiva racional, desenvolvida para rodar nas ruas.


Sem dúvida o grande destaque da Ninja 1000 é seu propulsor. Alimentado por injeção eletrônica, o motor de quatro cilindros em linha, DOHC e 16 válvulas produz 138 cavalos de potência máxima (a 9.600 rpm) e 11,2 kgf.m de torque máximo (a 7.800 rpm).

Porém o desempenho declarado na ficha técnica não traduz completamente seu comportamento em ruas e estradas. Na prática, o motor ajustado para oferecer torque desde as baixas rotações demonstra um fôlego e uma disposição para entregar força e potência utilizáveis praticamente em todas as faixas de rotação. Dispensando até mesmo reduções para respostas rápidas que deixam aquele sorriso no rosto após um giro no acelerador. E tudo isso de uma forma bastante amigável e linear, sem os trancos ou respostas bruscas de motores mais esportivos.


Comportamento adequado à proposta da Ninja 1000 em ser uma moto com apelo esportivo – desde o nome – mas com conforto para viagens. Entretanto, apesar de ser batizada de Z 1000 SX na Europa, o novo modelo é mais do que uma Z 1000 (versão naked) carenada.
Guidão e proteção


Além da carenagem integral, a primeira alteração perceptível na Ninja 1000 em relação à sua irmã naked é o guidão. Em vez da barra tubular da Z 1000, o novo modelo conta com dois semiguidões de alumínio fixados sobre a mesa e elevados o suficiente para proporcionar uma posição de pilotagem bastante natural e ereta. Completam as mudanças ergonômicas, as pedaleiras posicionadas mais à frente.


Para reforçar a vocação estradeira dessa Ninja 1000, a Kawasaki começou aumentando a capacidade do tanque: são 19 litros contra os 15 litros na naked Z 1000. Apesar de maior, o formato do tanque mantém o bom encaixe para as pernas já presente na naked.
Logo ao montar na Ninja 1000, percebi que a ergonomia é um dos pontos fortes do modelo. Além disso, o banco tem mais “espuma” que na naked e, por ser fino na parte dianteira, permite apoiar os pés no chão com facilidade apesar dos 82 cm de altura do banco.

A carenagem já ofereceria uma melhor penetração aerodinâmica naturalmente, desviando o vento em altas velocidades. Mas a Kawasaki foi além na Ninja 1000. Desenvolveu um sistema de regulagem da altura do parabrisa. Até aí nenhuma novidade, não fosse a praticidade. Com o simples apertar de uma alavanca mecânica no painel pode se regular a bolha em três posições, escolhendo a mais adequada para sua estatura. Achei genial: não tem o peso dos sistemas elétricos e nem a complicação de se apertar um parafuso ou uma porca. Tudo simples, feito com a mão.


Motor “faz tudo”
Depois de bem acomodado na Ninja 1000, era hora de rodar na estrada. A unidade cedida para teste era zero quilômetro – tinha exatos 0,3 km apontados no hodômetro total do painel que conta com um tale de cristal líquido e um conta-giros analógico (o mesmo da ZX-6R, vale dizer). Portanto tomei o cuidado de respeitar o limite de giros do motor pelo menos nos primeiros 200 quilômetros.


O incrível é que mesmo assim já garantia certa dose de emoção com essa esportiva. Largava no semáforo na frente de qualquer outro veículo e o ronco emitido pelas quatro saídas de escapamento – duas de cada lado – já era suficiente para chamar a atenção dos pedestres e despertar minha vontade de acelerar mais.


Elástico ao extremo, o motor faz com que a Ninja 1000 rode a 120 km/h a uma rotação pouco abaixo dos 5.000 giros. Nesse ritmo a vibração é praticamente nula. Nessas condições consegui minha melhor média de consumo: foram 17 km/l na estrada. Razoável para um motor “zerado”.
Mas com o passar dos quilômetros, perdi um pouco da pena em “abusar” do motor. Mesmo acelerando bastante em terceira marcha, não conseguia atingir a faixa vermelha de giros antes de perceber que rodava a uma velocidade bem acima do permitido e recomendável para uma rodovia. Nessas condições o consumo aumentou bastante. Após cerca de 200 km mais empolgado com o acelerador fiz a média de 12,5 km/l.



Capaz de atingir velocidades acima dos 200 km (mas bem acima mesmo!), o propulsor começa com força em baixos giros e parece não acabar até as altas rotações. Um motor “faz tudo”, ou seja, passeia tranquilamente pela cidade ou urra a 9.000 giros em uma pista de corrida.
Destaque também para o câmbio de seis marchas com engates precisos. O único senão fica para a embreagem, um pouco dura para tocadas urbanas.
Ciclística



O conjunto ciclístico também transparece sua inspiração esportiva e faz jus ao sobrenome Ninja. Não chega a se igualar a sua irmã ZX-10R, mas o conjunto bem que poderia equipar modelos “super” esportivos de gerações anteriores.
O quadro de dupla trave superior demonstra rigidez na medida certa, mantendo a Ninja 1000 na trajetória em curvas de alta. As suspensões também trazem um conjunto digno de elogios. Na dianteira, um garfo telescópico invertido de 41 mm de diâmetro, ajustável na compressão, retorno e pré carga – procurei um meio termo entre totalmente rígido e macio. Na traseira, o conjunto mola amortecedor é posicionado horizontalmente e também traz ajusta na pré carga da mola.


O desempenho do conjunto de suspensões no quesito conforto e no trânsito urbano me surpreendeu positivamente. Absorvia bem as imperfeições do piso sem o tradicional tranco das superesportivas. Por outro lado, em curvas mais radicais, com altos giros e frenagens bruscas, o conjunto mostrou-se um pouco instável. Confesso que levei algum tempo até sentir mais confiança para deitar a Ninja 1000. Se você seguir uma trajetória suave para contornar as curvas, a moto fica “nos trilhos”, mas se tentar mudar a linha, a Ninja 1000 balança um pouco.


No quesito freios, o conjunto também é digno de esportivas. Na frente, disco duplo de 300 mm de diâmetro na dianteira com pinças Tokico de fixação radial e quatro pistões opostos. Na traseira, um disco simples de 250 mm e pinça simples. O modelo avaliado tinha sistema de freios ABS sempre útil em situações de emergência.
Conclusão


Com motor potente e vigoroso, bastante conforto – ao menos para o piloto – e um visual que, particularmente me agradou bastante, a nova Ninja 1000 chega como uma boa opção para quem busca uma moto rápida para viajar. Poderia ser classificada como um meio termo entre as sport-touring, como a BMW K 1300 S ou a Honda VFR 1200F, e as superesportivas, como a ZX-10R ou a Yamaha YZF R1.
Isso porque não leva o item conforto ao extremo, mas proporciona uma boa posição de pilotagem, e também não exagera no desempenho do motor e suspensões, mas também não decepciona motociclistas mais experientes. Vendida a R$ 51.990 (R$ 48.990 sem ABS), tem preço mais acessível que outras sport-touring ou superesportivas em um pacote bastante versátil: longas viagens, passeio com amigos e até mesmo um track day sem compromisso.

- Confira o vídeo de apresentação da Kawasaki Ninja 1000


Ficha Técnica
Motor 4 cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas, com arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 1.043 cm³
Potência máxima 138 cv a 9.600 rpm
Torque máximo 11,2 kgf.m a 7.800 rpm
Alimentação Injeção eletrônica
Capacidade do tanque 19 litros
Câmbio 6 velocidades
Suspensão dianteira Garfo invertido de 41 mm
Suspensão traseira Back-link horizontal com amortecedor a gás
Freio dianteiro Disco duplo de 300 mm e pinça com 4 pistões
Freio traseiro Disco simples de 250 mm com pinça simples
Chassi Tubular duplo em alumínio
Dimensões (C x L x A) 2.105 mm x 790 mm x 1.170 mm
Altura do assento 820 mm
Altura mínima do solo 135 mm
Entre-eixos 1.440 mm
Peso em ordem de marcha 228 kg / 231 kg (ABS)
Cores Candy Lime Green
Preço público sugerido (sem frete) R$ 51.990 e R$ 48.990 (sem ABS)
Fotos: Doni Castilho

Texto: Arthur Caldeira

Fonte:
Equipe MOTO.com.br

1° Aniversário Moto Grupo Liberdade & Paz - 20 e 21 de Abril - Florianópolis - SC



Show especial de magica e show especial com Zezito Seixas, chuveiro quente, área de camping, e muito mais...venham conferir
Rua: Manoel Leôncio de Souza Brito - Sede Social Só 20 - Vargem Pequena
Florianópolis/SC - Brasil

Organização: MG LIBERDADE & PAZ


Contato: Marques
Telefone: (48)9979-6517
Email: mgliberdadeepaz2010@hotmail.com

Valor do ingresso: R$5,00 ou 2 kg de alimento não perecível

Camping gratuito
Café da manhã
Zoeira Tô Fora
Troféus p/ MC e MG
Shows de Rock
Sorteio Brindes
Expositores
Praça Alimentação
Almoço 0800



10º Encontro Internacional De Motociclistas de 20 a 22 de abril - Dionisio Cerqueira- SC.



Nos dias 20, 21 e 22 de abril de 2012, em Dionísio Cerqueira/SC, vai ocorrer o 1 Encontro

Internacional de Motoviajeiros da Fronteira, em comemoração aos 10 anos da configuração

atual do Moto Grupo Piratas de Fronteira!

Presença confirmada de Moto Grupos do Brasil, Argentina e Paraguai!
Local amplo para acampar (com segurança);
Show de Rock;
Cassino (na Argentina, há apenas 2000 metros do encontro);
Boa rede hoteleira;
Sorteio de Motocicleta 0 km;
E o mais importante: a sua presença!


                               AGUARDE A PROGRAMAÇÃO OFICIAL!





Maiores informações:www.mgpiratasdafronteira.com.br



10° Encontro Sul-Americano de Motociclistas - 20 à 22 de Abril de 2012 - Soledade - RS


Programação *

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Sexta-feira - dia 20 de abril.

08h00min - Recepções a expositores, visitantes e moto campistas com produtos típicos.
12h00min - Almoço Livre. Praça de Alimentação.
13h30min – Inscrição de motogrupos/clubes e motociclistas, kits do evento e troféus.
14h00min - Abertura da Feira de motos e produtos afins.
18h30min - Abertura dos shows - Praça de Alimentação.
19h30min – Show com a BANDA COBRA CRIADA de Não Me Toque.
20h30min – Churrasco “à moda loco” no Restaurante Panorâmico, para motociclistas e patrocinadores.
21h30min – BAILÃO GAUDÉRIO com JERÔNIMO e ALEMÃO DA GAITA.
24h00min – Show com BIA e AÉRCIO .

 Após - Shows de violão e voz no Lonão, ao lado do Pavilhão da Feira.

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Sábado – dia 21 de abril.

08h00min - Recepções a visitantes e motociclistas com produtos típicos.
08h30min - Inscrição de motogrupos/clubes e motociclistas – Kits e Troféus
09h30min - Abertura da Feira de motos e produtos afins.
11h30min- Reunião de integrantes do BRAZIL RIDER’S - casa do Véio Piti.
12h00min - Almoço Livre – Praça de Alimentação.
13h30min - Show do GLOBO DA MORTE – Família Rodrigues.
14h00min - Abertura Oficial do Evento na Praça de Alimentação.
14h30min – CONCURSO RAINHA E PRINCESAS do Motociclismo – AMO-RS 2012/13.
17h30min - Show com a Banda KNUCKLEHEADS de Passo Fundo.
18h00min – GLOBO DA MORTE - Família Rodrigues.
19h00min - Show com a Banda CADILLAC.
20h30min - Show com a Banda ESTAÇÃO DO ROCK de Nonoai.
22h00min - Show com a Banda COBRA CRIADA de Não Me Toque.
23h30min – Show com a Banda BICO FINO BROTHERS BAND de Lajeado.
Após LUAU com Buffet de cachaça , Show de violão e voz com PAULO GUERRA, BIA e AÉRCIO e SOPÃO DA MADRUGADA no lonão.

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Domingo – dia 22 de abril.

07h30min - Café da manhã 0800 para moto campistas.
08h00min - Recepções a visitantes.
08h30min - Inscrição de motogrupos/clubes e motociclistas, kits do evento e troféus.
09h30min - Abertura da Feira de motos e produtos afins.
12h00min - Almoço Livre – Praça de Alimentação.
14h00min - Show do GLOBO DA MORTE – Família Rodrigues.
15h00min - Show de bandas OVERTURE de Fontoura Xavier e ASA DELTA de Arvorezinha .
16h30min - RIFA DA MOTO HONDA XLV 700cc. TRANSALP zero km e mais dois prêmios pela Modalidade Bingo na Praça de Alimentação.
18h00min - ENCERRAMENTO.


*Passível de alterações por força maior.


Maiores informações: bichoveio@bichoveio.com.br

www.bichoveio.com.br




segunda-feira, 16 de abril de 2012

Rabo Duro Brothers Road completa hoje 1 ano de existência! - 16/04/2012




Obrigado à todos!
Aqui o nosso único objetivo é transmitir informação para nós Motociclistas e compartilhar sonhos. 
Nosso lema é "rodar de moto e fazer amigos".

sexta-feira, 13 de abril de 2012

7° Encontro Sul Brasileiro de Motociclismo - 18, 19 e 20 de Maio de 2012 - Garopaba - SC


Em fim, tudo deu certo e mais uma vez o evento irá acontecer com força total. Desta vez com uma importante novidade, o evento será realizado a beira mar, numa das praias mais lindas do sul do Brasil, a praia central de Garopaba.

Deixamos então nosso convite o todos os amigos motociclistas que venham prestigiar e participar de forma civilizada de mais esta grande festa.




Apartamento para alugar em Garopaba-sc (20 metros do encontro)


Apartamento de 2 quartos, com duas camas de casal, cozinha completa a 20m 

do encontro, valor R$ 35,00 a diária por pessoa, aluga no mínimo para 4 

pessoas, sexta, sábado e domingo! Se alguém tiver interesse da um toque 

48-9658-8083 (Paulo)



Fotos do apartamento














Maiores Informações: www.garopabaencontro.com.br



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